Verschiedenes zum LSG Saale
Die Schiffbarmachung und der Ausbau der Saale und ihrer Nebenflüsse in historischer Zeit
Die Saale in ihrer heutigen Gestalt ist das Ergebnis einer von Menschen über mehr als 1 000 Jahre geprägten Kulturlandschaft. Zu allen Zeiten haben die Menschen entsprechend ihren wirtschaftlichen Interessenlagen bereits eine Flussgebietsbewirtschaftung aufgebaut.
Die Saale, früher auch Sächsische oder Thüringische Saale benannt, bildete das historische Grenzgebiet zwischen slawischen und germanischen Stämmen. Sie wurde bereits im frühen Mittelalter etwa ab Harra, 68 km unterhalb der Quelle, als Transportweg mittels Flößen benutzt. Die ersten urkundlichen Erwähnungen für die Schiffbarkeit der Saale stammen aus dem Jahre 981.
Auf einer Reise nach Merseburg verstarb der Magdeburger Erzbischof ADELBERT am 21.05.981 bei Korbetha. Seine Leiche wurde zunächst nach Giebichenstein gebracht, hier mit dem erzbischöflichen Ornat bekleidet und dann per Schiff nach Magdeburg transportiert. Auch im Jahre 1012 wurde ein weiterer Erzbischof namens TAGINO von Merseburg nach Magdeburg verschifft. Er hatte mit Kaiser HEINRICH II. in Merseburg das Pfingstfest gefeiert und wurde dabei so krank, dass er nicht zu Pferde zurückkehren konnte. Bei der Schifffahrt verstarb er in Rothenburg. Aus dem Jahre 1128 ist eine Handelsreise des Bischofs OTTO VON BAMBERG überliefert, der in Halle große Mengen Tuch, Salz und Geräte kaufte und diese per Schiff über Saale-Elbe-Havel ins Land Pommern bringen wollte, um den dortigen Stämmen den Übertritt ins Christentum zu versüßen. Aus dem Jahre 1152 ist der „erste dienstliche Erlass“ für die regelmäßige Schifffahrt im Form eines kaiserlichen Privileges an Erzbischof WICHMANN überliefert. Sein Kloster Neuwerk bei Halle erhielt die Erlaubnis, Salz mit Schiffen zu transportieren und als Rückfracht Holz als Heizmaterial für die Pfännerei zu laden. Man fuhr also bereits mit Lasten bergwärts!
Heute kann man nur vermuten, mit welchen Problemen die Altvorderen bei einer Saalebefahrung mittels Floß oder Kahn konfrontiert waren: Flusssperren, Untiefen, Verzweigungen, Stromschnellen, usw.
Künstliche Flusssperren werden historisch erstmalig im Jahre 941 erwähnt, als bei Alsleben ein Mühlenwehr an der Saale gebaut worden sein soll. Das bereits erwähnte Kloster Neuwerk erhielt 1121 das Mahlrecht am dortigen Mühlenstau und am Kloster Gottesgnaden bei Calbe wurde schon für 1150 ein Umgehungskanal um eine Mühle nachgewiesen. Derartige Kanäle könnten schon dem „Durchleiten“ bzw. „Durchlassen“ von Schiffen gedient haben.
Nachweisbar ist auch, dass außerhalb von Mühlenbereichen schon im 14. Jh. erste größere Stromregulierungsmaßnahmen stattfanden. Also bereits unsere Altvorderen begannen mit einem Flussgebietsmanagement. Um die Wassertiefen zu vergrößern und um Fließgeschwindigkeiten für die Bergfahrt zu verringern, wurden an Stellen, wo sich die Saale gabelte, der jeweils kürzere und strömungsstärkere Arm abgesperrt. Wasserbaulich wird in den letzten zwei Jahrhunderten genau umgekehrt vorgegangen.
Ob die Absperrung des kürzeren Armes lange Bestand hatte, muss bezweifelt werden, wenn man an die überlieferten historischen Hochwässer von 1408, 1465 und 1491 denkt, denn diese veränderten den Saale-Lauf auf natürliche Weise und sie werden vermutlich alle damaligen Bauwerke zerstört haben.
Historisch schon besser belegt ist, dass etwa um 1530 vom Erzbischof ALBRECHT Privilegien zum Ausbau und zur Regulierung der Saale für die Schifffahrt erteilt wurden. In der Folge wurden um 1560 die Bernburger Schleuse, 1564 die Schleuse Calbe gebaut. Flussabwärts wurde bis Hamburg Wolle, Federn, Hopfen, Salpeter, Öle, Salz und Getreide transportiert, bergwärts Wachs, Honig, Pfeffer, Ingwer und Metalle.
Fünf privilegierte Beamte - unter ihnen der Salzgraf zu Halle und der Vogt zu Calbe - ließen 1571 vier Schiffe zum Transport von Salz, Getreide und Mühlsteinen bauen. Interessant ist auch, dass zur Unterhaltung der Schleusen, besonders gegen Versandung, damals Unterhaltungsabgaben erhoben wurden.
Nachdem der 30jährige Krieg vieles zerstört hatte, ist erst um 1700 wieder eine Belebungan der Saale zu verzeichnen. Verschiedenste Gewerkschaften und Pfännerschaften, wie die Rothenburger Bergwerks-Gewerkschaft, das Salzwerk Staßfurt und die Wettiner Steinkohle, benötigten billige Transportmittel für Holz, Kohle, Salz und Getreide.
Zu dieser Zeit begann auch die Schiffbarmachung der Unstrut, da die thüringischen Fürsten großes Interesse hatten, sich über Gera-Unstrut-Saale-Elbe den wichtigen Handelswegen anzuschließen. 1795 waren Unstrut und Saale von Artern bis Weißenfels nach dem Bau von zwölf Unstrut- und drei Saale-Schleusen schiffbar. Die Kosten dafür betrugen 528 750 Taler. Der weitere Unstrutausbau scheiterte aber damals an dem Einfluss sächsischer Kurfürsten, die für Leipzig eine wirtschaftliche Schädigung durch Verlagerung der Transportwege befürchteten. Es kam lediglich zur Erlaubnis - „Mandat“ genannt - für die Flößerei auf der Unstrut und der Gera, da Holz als Material im Bergbau und als Brennstoff dringend benötigt wurde.
In dieser Zeit hatten die sächsischen Kurfürsten JOHANN GEORG III. und JOHANN GEORG IV. Pläne entworfen, mit im Wasserbau erfahrenen Holländern den Ausbau der oberen Saale voranzubringen sowie die Schiffbarmachung der Parthe mit Kanalanschluss an die Mulde und die Befahrung der Luppe bis Leipzig zu projektieren. Die Pläne wurden allerdings nicht realisiert.
Der gesamte Transport erfolgte damals durch Treideln mit menschlicher Zugkraft. Ein Saale-Kahn wurde von etwa 20 Mann gezogen und der Weg von der Mündung unterhalb Calbe bis Halle in etwa fünf bis sechs Tagen bewältigt.
Weitere, den Flusslauf verändernde Maßnahmen fanden etwa Mitte des 19. Jh. durch Vergrößerung der Schleusen im Zusammenhang mit der Dampfschifffahrt statt. Die Dampfschifffahrt intensivierte nicht nur den Gütertransport, sondern brachte als neuen Wirtschaftsfaktor auch das „Freizeitgewerbe“ auf. Seit Mitte des 19. Jh. sind auch exakte hydrologische Pegelaufzeichnungen überliefert.
Die letzte große Etappe zur Kanalisierung der Saale begann etwa 1930. An der Projektierung waren die Kanalbauämter Merseburg, Halle und Bernburg im Auftrag der Elbstrombauverwaltung beteiligt. Richtmaßstab war der neue Saale-Maßkahn mit einer Ladefähigkeit von 1 000 t, 80 m Länge, 9,2 m Breite und 2 m Tiefgang.
Nach 1930 wurden zur Erhöhung der Mindestabflüsse und damit der Wasserstände die Saale-Talsperren errichtet. Sie sollten bis zu 60 m3/s Zuschusswasser zur Erhöhung der Fahrwassertiefen abgeben können.
Für die Wasserbewirtschaftung der Saaleund für die heutigen, mitunter gegensätzlichen, Interessen des Saale-Ausbaues für die Schifffahrt ist es wichtig zu wissen, dass dem Tiefenausbau der Saale ein niedrigster Ausbauwasserstand (NAW) zugrundegelegt war, der folgende Mindestwasserführungen vorsah:
- 15 m3/s am Abzweig des Leipziger Kanals bei Merseburg;
- 21 m3/s unterhalb des Zuflusses der Weißen Elster;
- 25 m3/s ab Bodemündung.
Mit diesen Wasserführungen war die Schiffbarkeit der Saale mit 1 000 t-Schiffen möglich. Diese Mindestwasserführungen wurden dank des Reguliervermögens durch die Saale-Talsperren bisher nie unterschritten, auch nicht in Zeiten hoher, industriell bedingter Wassernutzungen zu DDR-Zeiten!
veröffentlicht in:
Die Natur- und Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts - Ergänzungsband
© 2003, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISBN 3-00-012241-9